Potražnja za željezničkim prijevozom je velika, ali ugrožavaju je nerazumno niske cijene letova, pa stručnjaci pozivaju na uvođenje poreza na kerozin, pišu novinari nekoliko agencija udruženi u projekat European Newsroom.
Političari, saobraćajni stručnjaci i privrednici podjednako kritiziraju stanje željezničke infrastrukture i obilno subvencioniranje zračnog prijevoza.
U borbi protiv klimatskih promjena, Evropska komisija želi da do 2030. godine evropskim šinama vozi dvostruko više brzih vozova, a do 2050. godine tri puta više, čime se želi smanjiti emisija ugljen-dioksida.
Za njemačkog željezničkog operatera Deutsche Bahn (DB) i druge evropske željeznice potrebna su daleko veća ulaganja kako bi se proširio brzi željeznički saobraćaj prema predviđanjima EK-a.
Ako takozvani Zeleni dogovor računa na uspjeh, “EU i zemlje članice morat će znatno dodatno ulagati i uložiti u širenje mreže širom Evrope”, objavili su u julu iz DB-a.
Infrastrukturne mjere koje se trenutno planiranju ili su u izradi nisu dostatne da bi se postiglo udvostručenje brzog prometa do 2030. godine.
Klimatski prihvatljiv željeznički prevoz često je skuplji od putovanja avionom na istoj ruti, zaključila je ekološka organizacija Greenpeace nakon poređenja cijena karata za oba oblika prijevoza na 112 ruta širom Evrope u nekoliko termina za rezervaciju.
Prema podacima te organizacije, 71 posto karata za željeznicu bilo je skuplje od onih za zračni saobraćaj, koji više šteti klimi.
Istraživači su najočigledniju razliku u cijeni zabilježili na relaciji Barcelona – London, koja vozom košta do 384 eura, što je 30 puta više nego avionom s cijenom karte od 12,99 eura.
“Sve više ljudi želi putovati vozom i bez letova, ali nepostojanje poreza na kerozin i daljnje klimatski štetne subvencije za avioindustriju narušavaju cijene. To je ‘prinudno slijetanje’ za mnoge dobre namjere i zaštitu klime”, rekla je saobračajna stručnjakinja Greenpeacea Marissa Reiserer, pozivajući na uvođenje poreza na kerozin u cijeloj Evropi od 50 eurocenti po litri.
To bi donijelo godišnji prihod od 46,2 milijarde eura, a ta bi se sredstva morala usmjeriti u željezničku infrastrukturu.
Njemački savezni političar Zelenih Anton Hofreiter također je zatražio da letovi poskupe, a založio se i za evropski porez na kerozin.
Željeznički saobraćaj “podliježe raznim porezima i naknadama”, naročito za korištenje infrastrukture, rekao je Philipp Kosok iz njemačke savjetodavne kuće Agora.
Također ne postoji centralizirana stranica za pregled voznih redova i usporedbu cijena.
“Trenutno ne postoji evropski pristup putovanju vozom”, kazao je Chris Engelsman, suosnivač belgijsko-nizozemskog startupa European Sleeper, koji je u maju otvorio noćnu liniju između Berlina i Brisela.
Još jedan suosnivač startupa za željeznice, Francuz Adrien Aumon, kaže: “Shvatio sam da je gotovo nemoguće putovati Evropom (bez letova). Ljudi su zamoljeni da napuštaju letove, ali nije im ponuđeno drugo rješenje.”
Njegov startup Midnight Trains želi do 2025. godine ponovo pokrenuti nekad popularnu liniju Pariz – Milano – Venecija.
Čini se da su fokus i održavanje željezničke infrastrukture pomalo zanemareni u raznim evropskim državama zbog nedovoljnih ulaganja u prošlosti.
Nacionalne vlade, željeznički operateri i EU izdvajaju milijarde eura, ali će trebati vremena dok se pomlađivanje i proširenje završi.
U Bosni i Hercegovini, naprimjer, neizvjesno stanje željezničke infrastrukture pripisuje se ratu u 1990-ima i nedovoljnim finansijskim ulaganjima.
Državni ministar saobraćaja i komunikacija Edin Forto je kao prioritet svog mandata postavio izgradnju i revitalizaciju željezničke infrastrukture.
Pomaci su napravljeni rekonstrukcijom pravca Sarajevo – Mostar.
Nabavljeni su novi putnički vozovi koji mogu postići najveću brzinu od 220 kilometara na sat, a projekt je koštao 67,5 miliona eura.
Pruga se nalazi na paneuropskom koridoru 5c, koji povezuje mađarsku Budimpeštu s hrvatskim Pločama, što znači da se više od 50 posto pruge nalazi na teritoriji Bosne i Hercegovine i treba je modernizirati i održavati.
Bosna i Hercegovina je kupila vozove koji mogu postići 220 kilometar na sat, ali nema pruge za takve brzine.
Tako na liniji Sarajevo – Mostar vozovi idu oko dva sata, a udaljenost je 120 kilometara – trenutno voze u prosjeku 60 kilometara na sat.
U Hrvatskoj, gdje završava Koridor 5c, mreže autocesta bile su u fokusu ulaganja desetljećima, ostavljajući željezničku infrastrukturu u prilično zapuštenom stanju.
Vlada želi poboljšati stanje, ali za to će biti potrebno vrijeme i sredstva.
U toku su projekti izgradnje i modernizacije kojima je cilj revitalizirati i modernizirati 30 posto (780 kilometara) ukupne mreže prema standardima EU-a – povećanjem kapaciteta željezničkih pruga, brzine putovanja i sigurnosti.
Predviđena brzina putničkih vozova je 160 kilometara na sat, dok će teretni vozovi moći razviti brzinu od 120 kilometara na sat.
Za to je do 2030. godine predviđeno 5,4 milijarde eura, a oko 85 posto potrebnih sredstava sufinancirao je Brisel.
Kroz Sloveniju prolaze dva osnovna evropska koridora transeuropske mreže – mediteranski i baltičko-jadranski.
Slovenija je željeznička tranzitna zemlja i ima nešto više od 1.200 kilometara linija, od kojih je 875 kilometara još uvijek s jednim kolosijekom.
No, rastuća važnost zelene mobilnosti i potreba za intenzivnijim ulaganjem u željezničku infrastrukturu doveli su do novog značajnog povećanja budžeta za ulaganja.
U 2023. godini Slovenska direkcija za infrastrukturu može iskoristiti 423,7 miliona eura za ulaganja u željezničku infrastrukturu.
Ta je zemlja prilike također iskoristila kroz razne mehanizme EU-a.
Njemačka Vlada planira nacionalnom željezničkom operateru DB osigurati milijarde eura dodatnih sredstava iz Fonda za klimu i transformaciju (KTF).
Do 2027. godine željeznica u saveznom vlasništvu trebala bi dobiti 12,5 milijardi eura iz tog fonda.
Željeznička mreža u Njemačkoj djelimično je dotrajala i potrebna joj je obnova, no vjerovatno će proći nekoliko godina prije nego što mjere budu primjetne putnicima.
Vlada sporo daje prioritet tom pitanju.
“Učinit ćemo sve što je u našoj moći da nastavimo investicijski bum u nadolazećim godinama – s ciljem, potvrđenim u odluci koalicije u martu, da osiguramo ukupno do 45 milijardi eura dodatnog finansiranja do 2027. godine”, nedavno je potvrdio njemački ministar saobraćaja Volker Wissing.
S približno 38.000 kilometara, njemačka željeznička mreža najveća je i jedna od najsloženijih u Evropi i predstavlja posebne izazove za operatere – poput visoke stope kašnjenja vozova, što ima posljedice na međunarodna putovanja.
Na vrijeme stiže 93 posto švicarskih vozova.
Od proljeća nova oprema pomagat će u poboljšanju energetske efikasnosti i tačnosti.
Sat vremena prije polaska SBB izračunavat će se optimalna strategija putovanja na osnovu vremenskih prilika i stanja u saobraćaju.
Pomoću te opreme mašinovođa će tačno znati koliko sekundi kasni u rasporedu vožnje kako bi mogao poduzeti potrebne korake.
No, nisu svi zadovoljni planovima za proširenje željezničke mreže.
U junu se francuska policija sukobila s hiljadama demonstranata koji su htjeli zaustaviti izgradnju nove linije brzih vozova između Francuske i Italije.
Uz podršku EU-a, nova bi pruga trebala povezati Lyon i Torino tunelom dugim 57,5 kilometara kroz Alpe, a procijenjeni trošak je više od 26 milijardi eura.
Pristalice kažu da će to uveliko olakšati teretni cestovni saobraćaj, ali protivnici upozoravaju da su rizici od ekološke štete razorni i da su vodeni izvori već počeli presušivati zbog radova.
(Agencije)